Letzte Meile, Langfristiges Spiel
Interview mit Kai Ebert, Gründer & Geschäftsführer der LWS Lappwaldbahn Service GmbH
Deutschlands Eisenbahnnetz macht aus allen falschen Gründen Schlagzeilen. Doch abseits der Hauptstrecken und großen Bahnhöfe entfaltet sich eine leisere Geschichte: kleine private Betreiber, die die Frachtverbindungen zusammenfügen, die die großen Akteure aufgegeben haben. LWS Lappwaldbahn Service GmbH ist einer davon – und nach 17 Jahren stetiger Erweiterung seines Netzes an nichtbundeseigenen Schieneninfrastrukturen ist es zu einem der zehn größten Betreiber seiner Art in Deutschland geworden.
Die Ursprünge des Unternehmens gehen nicht auf einen Geschäftsplan zurück, sondern auf ein Mandat aus Brüssel. Als die EU-Eisenbahngesetzgebung von den Betreibern verlangte, das Streckenmanagement von den Zugbetrieben zu trennen, sah der Gründer und Geschäftsführer Kai Ebert darin sowohl eine Verpflichtung als auch eine Gelegenheit. Im Jahr 2009 gliederte er die Infrastrukturaktivitäten in eine eigene Einheit aus und LWS wurde gegründet. Es folgte eine methodische Expansion: die Sanierung der Lappwaldstrecke, der Bau einer Spezialwerkstatt für Schienenfahrzeuge und sukzessive Übernahmen, einschließlich der Teutoburger Waldbahn, der Westerwaldbahn und zuletzt der Wiehltalbahn. Heute verwaltet LWS 120 km Gleise mit 45 Mitarbeitern – klein nach jedem Maßstab, doch fest unter den nationalen Top 10.
Die letzte Meile, die niemand wollte
LWS betreibt das, was die Branche als ‚letzte Meile‘ bezeichnet. Die Nebenstrecken, die Fabriken und Industriestandorte mit dem Hauptnetz verbinden, wurden nach und nach von DB InfraGo aufgegeben. „Der Fehler“, argumentiert Kai Ebert, „liegt in der Annahme, dass Fracht in München Zentral oder Berlin Zentral beginnt. Das ist nicht der Fall, sie stammt von Industriestandorten entlang von Strecken, die abgetrennt wurden.“
Wenn ein Spediteur auf die Straße wechselt, warnt er, kehrt er selten zurück. LWS betreibt sein Netzwerk auf einer vollständig diskriminierungsfreien Basis: DB Cargo und private Betreiber haben gleichen Zugang zu seinen Gleisen zu gleichen Tarifen, reguliert durch die Bundesnetzagentur.
Die Digitalisierung der analogen Bahn
Trotz Betrieb in dem, was Ebert fröhlich als 'alte Wirtschaft' bezeichnet, hat LWS zwei bedeutende Digitalisierungsprojekte vorangetrieben. Das eine ist eine Softwareplattform zur Verwaltung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur, die mittlerweile von mehreren Betreibern übernommen wurde. Das andere ist auffälliger: Über das gesamte netzbundesdeutsche Netzwerk zeichnen Disponenten noch immer jede Zugbewegung von Hand mit farbigen Linien auf Papierformularen auf, unverändert über Generationen hinweg – das sogenannte Zugbewegungslogbuch (FV NE-Standard). Kai Ebert setzt sich seit über zehn Jahren dafür ein, es durch ein digitales System zu ersetzen. 'Dieses Jahr werden wir endlich in der Lage sein, das Produkt gemeinsam mit Sternico GmbH und VDV anzukündigen', sagt er.
Bürokratie als der größere Rivale
Ein dringend benötigter Werkstattanbau, um wachsende Auftragsmengen bewältigen zu können, wartet seit viereinhalb Jahren auf eine Planungsantwort. Sicherheitsupgrades für mehr als 50 Bahnübergänge haben Bearbeitungszeiten von jeweils fünf bis acht Jahren. Bundesmittel sind vorhanden, aber private Betreiber müssen persönliche Garantien bieten, um darauf zugreifen zu können: eine Verpflichtung, von der kommunale Wettbewerber befreit sind. „Wir kämpfen seit zehn Jahren zusammen mit dem VDV, um das zu ändern“, sagt Kai Ebert. „Es kommt immer wieder in Berlin zur Sprache und wird dann unter der nächsten Krise begraben.“