Dernier Kilomètre, Longue Partie
Entretien avec Kai Ebert, Fondateur & PDG de LWS Lappwaldbahn Service GmbH
Le réseau ferroviaire de l'Allemagne fait la une pour toutes les mauvaises raisons. Mais loin des grandes lignes et des principales gares, une histoire plus discrète se déroule : de petits opérateurs privés rassemblent les connexions de fret que les grands acteurs ont abandonnées. LWS Lappwaldbahn Service GmbH en fait partie et, après 17 ans d'expansion continue de son réseau d'infrastructures ferroviaires non fédérales, elle est devenue l'un des dix plus grands opérateurs de ce type en Allemagne.
Les origines de l'entreprise ne remontent pas à un plan d'affaires, mais à un mandat de Bruxelles. Lorsque la législation ferroviaire de l'UE a exigé que les opérateurs séparent la gestion des voies de l'exploitation des trains, le fondateur et directeur général Kai Ebert a vu à la fois une obligation et une opportunité. En 2009, il a externalisé les activités d'infrastructure dans une entité dédiée et LWS est née. Ce qui a suivi était une expansion méthodique : la réhabilitation de la ligne de Lappwald, la construction d'un atelier ferroviaire spécialisé, et des reprises successives incluant la Teutoburger Waldbahn, la Westerwaldbahn, et plus récemment la Wiehltalbahn. Aujourd'hui, LWS gère 120 km de voies avec 45 employés - petite mesurée à toute échelle, mais fermement dans le top 10 national.
Le dernier kilomètre que personne ne voulait
LWS opère ce que l'industrie appelle le 'dernier kilomètre'. Les embranchements reliant usines et sites industriels au réseau principal, progressivement abandonnés par DB InfraGo. « L'erreur, » argue Kai Ebert, « est de supposer que le fret vient de Munich Central ou de Berlin Central. Ce n'est pas le cas, il provient de sites industriels le long des lignes qui étaient coupées.
Une fois qu'un expéditeur passe à la route, il avertit, il revient rarement en arrière. LWS gère son réseau sur une base entièrement non discriminatoire : DB Cargo et les transporteurs privés accèdent de manière égale à ses voies, régulées par l'Agence Fédérale des Réseaux.
Numériser le Chemin de Fer Analogique
Malgré son fonctionnement dans ce qu'Ebert qualifie joyeusement de « vieille économie », LWS a mené deux projets de numérisation significatifs. L'un est une plateforme logicielle pour gérer l'infrastructure ferroviaire non fédérale, désormais adoptée par plusieurs opérateurs. L'autre est plus frappant : dans le réseau non fédéral allemand, les dispatcheurs enregistrent encore chaque mouvement de train à la main avec des lignes colorées tracées sur des formulaires en papier, inchangées depuis des générations – le soi-disant Journal de Mouvement des Trains (standard FV NE). Kai Ebert a passé plus de dix ans à pousser pour le remplacer par un système numérique. « Cette année, nous pourrons enfin annoncer le produit ensemble avec Sternico GmbH et VDV, » dit-il.
La bureaucratie comme principal rival
Un agrandissement d'atelier urgent pour gérer des volumes de commandes en croissance attend une réponse de planification depuis quatre ans et demi. Les améliorations de sécurité pour plus de 50 passages à niveau sont confrontées à des délais de cinq à huit ans chacun. Des fonds fédéraux existent, mais les opérateurs privés doivent fournir des garanties personnelles pour y accéder : une obligation dont sont exemptés les concurrents municipaux. « Nous nous battons aux côtés du VDV depuis dix ans pour changer cela, » dit Kai Ebert. « Cela revient sans cesse à Berlin et est constamment enterré sous la prochaine crise. »