Ostatnia Milla, Długa Gra
Wywiad z Kai Ebert, Założycielem i CEO LWS Lappwaldbahn Service GmbH
Niemiecka sieć kolejowa często pojawia się w nagłówkach z niewłaściwych powodów. Jednak z daleka od głównych linii i dużych stacji rozwija się cichsza historia: małe prywatne operatory łączące połączenia towarowe, które zostały porzucone przez wielkich graczy. LWS Lappwaldbahn Service GmbH jest jednym z nich – i po 17 latach stale rozwijającej się sieci niepaństwowej infrastruktury kolejowej, stało się jednym z dziesięciu największych operatorów tego typu w Niemczech.
Początki firmy sięgają nie planu biznesowego, ale mandatu z Brukseli. Gdy unijne przepisy kolejowe wymagały od operatorów oddzielenia zarządzania torami od operacji pociągów, założyciel i dyrektor zarządzający Kai Ebert dostrzegł zarówno obowiązek, jak i szansę. W 2009 roku wydzielił działalność infrastrukturalną do osobnej jednostki i powstało LWS. Następnie nastąpiła metodyczna ekspansja: renowacja linii Lappwald, budowa specjalistycznego warsztatu kolejowego oraz sukcesywne przejęcia, w tym Teutoburger Waldbahn, Westerwaldbahn i ostatnio Wiehltalbahn. Dzisiaj LWS zarządza 120 km torów z 45 pracownikami – niewiele jak na te standardy, ale stabilnie w narodowej czołówce Top 10.
Ostatnia Mila, której nikt nie chciał
LWS obsługuje to, co w branży nazywa się ‘ostatnią milą’. Boczne linie łączące fabryki i zakłady przemysłowe z główną siecią kolejową, które stopniowo porzuca DB InfraGo. “Błąd,” argumentuje Kai Ebert, “polega na zakładaniu, że towar pochodzi z Monachium Centralnego czy Berlina Centralnego. Ale tak nie jest, pochodzi z zakładów przemysłowych wzdłuż linii, które zostały odcięte.”
Kiedy przewoźnik przełącza się na transport drogowy, ostrzega, rzadko kiedy wraca. LWS prowadzi swoją sieć w sposób w pełni niedyskryminujący: DB Cargo i prywatni przewoźnicy mają równy dostęp do torów, na warunkach regulowanych przez Federalną Agencję Sieci.
Digitalizacja Analogowej Kolei
Mimo działania w tym, co Ebert z uśmiechem nazywa ‘starą gospodarką’, LWS zainicjowało dwa znaczące projekty digitalizacji. Jeden to platforma oprogramowania do zarządzania infrastrukturą kolejową niepaństwową, obecnie przyjęta przez kilku operatorów. Drugi projekt jest bardziej uderzający: na niemieckiej sieci kolejowej niepaństwowej, dyspozytorzy wciąż rejestrują ręcznie każdy ruch pociągów, używając kolorowych linii narysowanych na papierowych formularzach, bez zmian od pokoleń – tzw. Dziennik Ruchu Pociągów (standard FV NE). Kai Ebert od ponad dziesięciu lat dąży do zastąpienia go systemem cyfrowym. ‘W tym roku wreszcie będziemy mogli ogłosić produkt wspólnie z firmą Sternico GmbH i VDV’, mówi.
Biurokracja jako większy rywal
Rozbudowa warsztatu pilnie potrzebna do obsługi rosnących wolumenów zamówień czeka na odpowiedź planistyczną od czterech i pół roku. Modernizacje bezpieczeństwa dla ponad 50 przejazdów kolejowych mają terminy realizacji od pięciu do ośmiu lat każdy. Istnieją fundusze federalne, ale prywatni operatorzy muszą dostarczyć osobiste gwarancje, aby uzyskać do nich dostęp: zobowiązanie, od którego zwolnieni są konkurenci municypalni. „Walczymy ramię w ramię z VDV przez dziesięć lat, aby to zmienić,” mówi Kai Ebert. „To ciągle powraca w Berlinie i jest zarzucane przez następny kryzys.”